Ihr blieb der Erfolg leider verwehrt...

Ihr blieb der Erfolg leider verwehrt...

Die Geschichte der Baureihe 252 (bei der DB AG später 156) ist maßgeblich die einer Baureihe, die zwar das Zeug zu einer echten Alleskönnerin hatte, dieses aber leider nicht unter Beweis stellen durfte: Die Entwicklung und Produktion wurde, so mein Kenntnisstand, ab Mitte der 1980er geplant und vorangetrieben.

Die Lokomotiven sollten im bestehenden elektrischen Streckennetz der Deutschen Reichsbahn die noch vorhandenen Elektroloks der Baureihen 244 (E 44 bzw. DB-Bezeichnung 144) und 254 (E 94 bzw. DB 194) ablösen. Außerdem war mit diesen neuen Kraftprotzen ein Einsatz mit längeren und schweren Züge auf den hochbelasteten Hauptstrecken (hier auch als Ersatz für die Baureihen 211 und 242), sowie auf den steigungsreichen Strecken von Dresden Richtung Vogtland vorgesehen.

Ein weiterer Vorteil gegenüber der Baureihe 250 (später 155): Die Doppeltraktions- und Wendezugsteuerung, so dass man bei schweren Zügen auf den zweiten Lokführer hätte verzichten können. Beim chronischen Personalmangel im Lokfahrdienst der Reichsbahn ein nicht zu verachtender Vorteil.

Ähnlich wie die Bundesbahn verfolgte man bei der Reichsbahn eine Zeit lang das Konzept der „eierlegenden Wollmilchsau“, was bei der Bundesbahn die Baureihe 121 - eine Weiterentwicklung der Baureihe 120 unter Verwendung zahlreicher Komponenten aus dem Eurosprinter - gewesen wäre. Die Baureihe 252 sollte in sehr hohen Stückzahlen gebaut werden um nahezu alle Transportaufgaben übernehmen zu können. Langfristig plante man nur noch mit den Baureihen 243, 250 und 252.

LEW Hennigsdorf lieferte vier Vorauslokomotiven zur Erprobung an die Reichsbahn, doch der Wandel der Zeit mit dem Fall der Mauer und der zusammenbrechenden Planwirtschaft im Ostblock sorgten dafür, dass eine geplante Serienproduktion nicht mehr zustande kamen. Die Reichsbahn vollzog innerhalb weniger Jahre einen Wandel, welcher bei der Bundesbahn mehrere Jahrzehnte in Anspruch genommen hatte. Der Lkw holte sich einen erheblichen Teil des Frachtgeschäftes, war doch die Pflicht Güter mit einer Versandentfernung größer 50 Kilometer auf der Schiene befördern zu müssen über Nacht entfallen. Mehrere tausend Waggons und mehrere hundert Lokomotiven (besonders im Rangierdienst) wurden nicht mehr benötigt, tausend Eisenbahnerinnen und Eisenbahner verloren noch vor Gründung der Deutschen Bahn AG ihre Arbeit.

Die vier Lokomotiven der später zur Baureihe 156 umgezeichneten Splittergattung wurden vom Betriebswerk Dresden-Friedrichstadt rund um Dresden eingesetzt, meistens jedoch mit den damals noch verkehrenden Interregio der Relation Dresden - Reichenbach - Hof - Nürnberg im elektrifizierten Abschnitt bis Reichenbach. Dort konnten die Loks zeigen was in ihnen steckt: Die steigungsreiche und mit zahlreichen Geschwindigkeitswechseln versehene Strecke gilt auch heute noch als äußerst anspruchsvoll wenn es darum geht die teils straffen Fahrzeiten zu halten.

Die Loks wurden vor einigen Jahren aufgrund ihres Daseins als Splittergattung an die DB-Tochter Mitteldeutsche Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Schkopau abgegeben. Diese setzt die Loks teilweise bis tief nach Westdeutschland ein: So konnte die Lok im vergangenen Jahr öfters mit Containerzügen in Ludwigshafen gesichtet werden, aber auch die Zementzüge von Rüdersdorf nach Regensburg und Sonderleistungen sorgen für ein umfangreiches Betätigungsfeld.

Die Aufnahme entstand nach der Ankunft mit einem Containerzug in Ludwigshafen: Die hinter der MEG 804 mitgeführte 232 von East-West-Railways brachte den Zug zu einem einige Kilometer entfernten Umschlagbahnhof, während die 804 sich einen Abstellplatz suchte.

Der Aufenthalt meinerseits im Gleisbereich war übrigens legal: Ich hatte kurz zuvor einen Güterzug von Einsiedlerhof nach Rüsselsheim Opelwerk abgelöst, der mir während der Aufnahme quasi im Rücken stand. :-)

Aufnahmedatum: Donnerstag, 25. März 2010 - 14:13 Uhr || Aufnahmeort: Ludwigshafen (Rhein) Hbf, Bahnhofsteil Güterbahnhof || Verwendete Kamera: Panasonic „Lumix“ DMC-FS6